|
|
发表于 2015-8-12 21:05:06
|
显示全部楼层
50楼之前都是云南。50楼为天生桥，云贵交界。老贵昆铁路天生峡特大桥很有名。
独孤云 发表于 2015-8-12 20:59 
从外表上看，我们不难看出这座横跨在峡谷中的桥梁确实与众不同，它的主体部分由7段上承箱式钢钣梁和6座巨大的钢塔架桥墩构成，有着和现代桥梁完全不同的构造，就好像是一座19世纪末20世纪初的那种钢架铁路桥风格。在钢筋混凝土的时代为什么还要把桥修建成这种式样呢？这是与当地的地质原因有关的。当铁路堪察到云贵交界时，可渡河谷高峻的峭壁挡在了铁路建设者的面前，如果要让铁路从峡谷顶上跨过去的话，以当时的技术来说修建如此高跨度如此之长的桥非同小可，超长跨度的拱桥或超高的桥墩设计施工方案都是空前的，况且国家当时正处于困难时期，非人力物力所能及之。好在就在这两省的界河之上，有一段被称作“天生桥”的地段，那就是峡谷两侧的山体是有缓坡连在一起的，中间部分还较平缓，河流到了这就变成暗流从山体下的溶洞中自西向东穿过去了。这座天然形成的“桥”给工程设计人员带来了灵感：如果在两侧的山体中开凿隧道，让铁路以较低的距地高度从河谷上跨过去，就可以在“天生桥”上架设较低高度的桥墩，减少桥梁施工难度。为了这个设计，铁路还必须在通过“天生桥”到达云南境内后抬高海拔，以便让铁路延可渡河的支流两岔河而上到达云贵高原的第二层阶梯点——木嘎站，从而离开河谷切割严重的地段，进入相对平缓的宣威和曲靖坝子内。这样的一来，造就了贵昆铁路的另一大奇观——长达 16公里的沙拉坪-两岔河(又称作荷马岭-背开柱）S形三层延展线。
然而这样的设计仍然不是一件容易的事，由于“天生桥”地段和云南端的山体中都存在喀斯特溶洞地貌，加之可渡河暗河和众多地下支流的经过，溶蚀严重、桥基松软，这就不能完全使用当时常规的石桥墩和预应力混凝土梁设计，否则桥梁质量过于太重中空的山体很容易因地质构造而发生不稳定情况，造成灾祸。这时，一种看似过时的桥梁结构成了最佳的解决办法。我们知道20世纪初法国人在云南修建的滇越铁路上有很多座钢塔架桥墩铁路桥，其中以白寨大桥最为著名。这些桥都集中在靠近法属印度支那的滇南段内，其修建由法国本土造好的预制件经海运和水运直接运到靠近工地的红河蛮耗码头，其重量轻、运输和组装都较之修建石拱桥更便捷。如果在“天生桥”上架设钢架桥，将能减轻对中空山体的压强，而且可由内地的工厂把桥梁部件都预制好，到时现场只需组装即可，比起条石垒砌或混凝土浇灌的桥墩更轻、施工效率更高；同样箱式钢钣梁也比混凝土梁要轻，还便于运输和架设，更重要的是，它和钢塔架桥墩一起构成了桥梁的主体部分，总体质量减轻很多，列车通过时压力经过具有柔性的金属杆件进行分散，减小对中空山体的压强 |
本帖子中包含更多资源
您需要 登录 才可以下载或查看，没有帐号？注册
x
|
IP卡
狗仔卡
楼主
显身卡