顺丰快递为什么把物流枢纽建在了湖北？

liulisisuo

以前顺丰快递还有次晨达或者次日达。。。现在搞什么标准件，最快也要三天，有时候是三日后的晚上派送，勉强三天。。。。顺丰以前快捷的优势去哪里了？这和其他快递完全没有分别了。

米老头

省内件顺丰还是蛮快，但就在2月头从浙江买了个小件用的顺丰，居然从寄出到派件花了4、5天，我还是加了十几块把中通换成的顺丰（赶着要），后来觉得还不如不换呢，没准3天也就到了。

ttyy1122

从顺丰持有鄂州民用机场46%股份，说说总部经济

安通金融
百家号03-17 07:25


在2月23日，根据中国政府网发布的信息显示，鄂州机场已经获得了国务院、中央军委的批复同意。

按照批复的方案，机场总投资为372.6亿。机场跑道滑行系统预计至2030年能最大释放出150万人次的旅客吞吐能力、330万吨货邮吞吐能力。

国家工商注册信息显示，这一机场已经于2017年12月成立，其中顺丰森泰出资23亿，持股46%，湖北交投集团持股49%，深圳农银空港投资持股5%——其为农银国际控股有限公司的全资子公司，农银国际控股有限公司是农行在香港设立的投资平台。

按照此前顺丰发布的协议，在机场建成获得许可证后，顺丰可以受让农银股权，从而成为最大的控股股东。这也意味着鄂州机场有可能成为中国第一个由民资控股的货运机场。

顺丰控股公告2017年业绩快报：公司2017年实现营业收入711亿元，同比增加23.68%；实现归属上市公司股东净利润47.71亿元，同比增加14.14%；扣非后归属上市公司股东净利润为 37亿元，同比增加40.11%。

鄂州机场项目对于任何一家企业来说，尤其对于一家快递快运为主要经营品类的物流企业，即便是顺丰这样的上市企业，不是集团的小项目，需要投入大量资源和战略。

正说总部经济，国际上我们一般看向跨国经营组织。国内看什么？为集中、形象地举例，笔者建议大家请把大家的视线先吸引到东北地区、大中型国企来说明这个问题。

笔者曾就职于两家老央企，正目睹以国有企业著名的东北地区近年遭遇整体的投资萎缩、产业经营不振和区域竞争形势败退。种种不利中，大项目和总部经济互有影响。

最早期，大项目一般在国有企业总部区域，后来的兼并重组潮使国有企业掌控的资产布局分布更广，相当一部分项目的经营效益并不乐观。在东北，这种现象尤其普遍。

鄂州机场是顺丰的最重要的单体资产运作项目，用运作来形容甚至不够清晰，因为顺丰赋予此项目的期待不止金融与资本，从持股的设置比例看，对战略经营志在必得。

那么就一定要总部迁移么？没必要那么疯。分派组织机构过去经营管理，分多少？分置以后，总部和分派机构之间，会否有企业管理文化上的不同步，甚至分庭抗礼乎？

笔者以为：对关乎顺丰生死及后续竞争优势的重要项目，顺丰应预先予以人力资源布局，尽力发挥“无边界工作”的人力工作状态，“地无分南北”，打破地理和部门障碍。

即：总部虽与分派机构地理交通不便，人力却可以迅速流转。而且，不仅是人员的流动、流量变化这些表面辛苦，还要看解决问题、发现障碍、战略远见的一层层效果。

鉴于机场项目对周边经济的连带影响，特别是鄂州机场这一兼备重大经济、军事意义的特殊项目，从维护企业利益最大化角度出发，顺丰力争在周边产业布局有融有创。

先计算连片产业收获的预期目标，又要兼顾资源投入压力，动态观察、比较集团全盘发展和战略规划的实际需要。分派机构不仅一地有，彼此之间还有竞争和综合评价。

即以一地来说，并要研究一个分派机构还是多个分派机构，两种设置模式之间的取舍、斗争合作问题。不管是分部门垂直服从于总部，分区块隶属于大区，都还有空耗。

依笔者看：一个分派机构目前做得好，不代表不会自满懈怠，遗漏隐患。在分派机构设置上，必要多分部门、在一地多分区块，同时建立有效能的行为管理和决策机制。

将一个业绩优秀的部门，任其继续膨胀，边际效率可能下降，同时错过了最佳冲刺利用阶段。将优秀分部门、分区块的经验凝为推广价值，则可以惠及相对落后的团队。

而且，将经营动力更多地诠释在基层分部门、分区块上，能有效稀释总部和分支机构的区分和不同，降低官本位对员工能动性与创造热情的限制，企业有许多战队构架。

每个战队最直接面对困难问题，适应各自不同的经营处境，开发和实践斗争策略。企业的抓地力、创造力就能阶段性地得到最大保留和发挥，与大项目都立于不败之地。

重资产与总部的今时对比，并不是所有重要企业的总部都特别依赖重资产了。但顺丰、京东这类企业一旦拥有了较重资产，应秉持在有利地方铺开的架势，不囿于总部。

以传统的建筑设计公司来说，都圈在一线城市，从网络世界中获得学习和感悟，这局限的感触来源是远远不够的。因为缺乏生活体验，一些美术学院扎根京城也不必要。

看京东把名义客服呼叫中心设置在宿迁市，已经取得了轰动效应及成本节约，连带产业发展（乃至扶贫的社会意义）。按笔者上述所说的，京东总部在北京和全国各地。

总部员工一般薪资较高，按个人不同情况，分阶段性地或长久地相对排斥出差或常驻到分派机构去，这种人性客观诉求无法缓解。只好逐步改善薪酬分配，并减少客串。

减少或不需要出差或常驻的前提，是所有事情得到及时、周到、深入地观察和解决，“运筹帷幄，决胜千里”，而“帷幄”不一定指代总部，千里江湖之远也不一定是分部。

漫总部，是跨国经营单位谋求的一种内部管理生态。但随着一些大型商超退出中国大陆这一曾经极重要的营利市场，漫总部中除了真总部以外，其他是否马甲？走着瞧。

建议顺丰千万不要承袭一般机场管理中的缓慢身位，拿出效率自新和业态改革的气魄决心。可以丧失总部甚至是总部周边，但一定要维护、开创好新局面和未来增长点。

丧失总部不是说丢掉主业，这肯定不是。是借鉴二战中的德日两国，本土放空虚，把总部放在竞争对手的据点丛中，不见得坏，正便于观察对手。当然，经济比军事活。

ttyy1122

顺丰表示与UPS在鄂州机场有可能合作

界面新闻  03-17 18:59

在日前的一次财报分析会上，顺丰控股的管理层表示，不排除未来与UPS在鄂州机场的合作。

在被问到与国际快递巨头UPS的合作情况时，顺丰的管理层回应称，目前合作的中美跨境产品已经投入市场，利用UPS在美国的优势和顺丰中国的优势去扩展市场。“与UPS合作不仅仅体现在具体产品，未来可能有运力资源的协同发展，例如利用鄂州机场的合作等。”

去年，UPS和顺丰在香港组建了一家合资公司，双方在中美跨境物流方面进行合作，在国内的取件由顺丰负责，抵达美国后，由UPS提供清关服务，并完成最后一公里派送，承诺转运时效稳定在7个工作日内，这样做既可以为UPS获取更多的货源，提高揽件的效率，也能帮顺丰拓展更大的海外市场，提高国际件的时效性。

而位于湖北武汉附近的鄂州机场是顺丰斥巨资打造的项目，未来将是中国乃至亚洲最大的全货运机场，机场工程投资183.6亿元，目前已经开工，2025年的货邮吞吐量有望达到245万吨。根据顺丰的财报，2017年，顺丰通过全货机以及客机腹舱运输的货物重量为110万吨。

纵观国际快递巨头的发展史，组建机队、以及建设货运机场是必不可少的环节，美国孟菲斯机场是联邦快递的超级转运中心所在地，而和顺丰合作的UPS则在路易斯维尔拥有一个航空枢纽，建设货运机场的好处在于，各地的货物可以同时汇聚在一个地方进行中转，可以极大提高货物的流转效率。

在中国，建设货运机场势在必行，一方面是因为中国绝大多数的机场都是按照客运的需求设计的，对货运考虑不足，而且国内的快递有明显的单向性，也就是由东向西的货运量大，由南向北的货运量大，这就造成一个问题，航班飞往目的地的时候可能是满载，但是回程的时候可能会空载，运力浪费严重，货运机场解决的就是成本和效率的问题。

顺丰虽然有自己的国际事业部，但是覆盖范围仍然有限。比如，中国的消费者想要寄一份文件去洛杉矶，如果是选择联邦快递或者是UPS，有可能文件会通过陆运广州、上海、深圳或者是香港机场，再通过货运飞机前往孟菲斯或者是路易斯维尔，然后在机场中转，之后再通过国内航线前往目的地，清关之后由当地的配送人员进行派件，时效性高。

顺丰目前虽然有40多架飞机，但大多都是737和757，无法执飞长途的国际航线，目前开通的国际航线都位于亚洲。如果消费者想要通过顺丰寄一份文件前往纽约，则需要倚赖客机的货舱，舱位没有保证因此导致时效不稳定，到达目的地之后，顺丰如果没有自己的配送人员，则需要倚赖第三方代理公司，服务质量也得不到保证。

顺丰的高管没有明确UPS在鄂州机场的合作方式，但是不难想到的是，UPS积累了几十年运营国际货运枢纽的经验，而这正是顺丰缺乏的，这不仅仅只关于机队规划、航班管理、运力调配等，也关系到机场周边产业的规划和发展。而在具体业务层面，随着中美跨境电商的进一步发展，两大快递巨头之间还有更多的可能性可以探索。