合肥机场未来思考：如何在高铁及枢纽夹击下发展（转载）

ztcbr2001

      这几天笔者遇到了这样一个问题，说“合肥机场的吞吐量排名为什么远远低于安徽的GDP排名呢？”这个问题确实
是好问题，因为吞吐量排名和GDP排名不相称的机场，全国还有很多。

　　事实上，根据2017年的机场吞吐量数据，前五名的机场（北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安）
占去了全国机场总吞吐量的四分之一、前12名的机场（另加昆明长水、上海虹桥、西安咸阳、重庆江北、杭州萧山、南
京禄口、厦门高崎）占去了二分之一、前27名的机场就占掉了四分之三。剩下的202个机场的吞吐量，总共只有四分之一。
也就是说，排名前五名的五大机场的吞吐量，和剩下202个地方机场的吞吐量相当，说明全国来看，吞吐量和GDP排名不
相称的问题是普遍存在的。

　　这个问题同时也具有国际性：日本总共89个机场，东京羽田一家就占掉了吞吐量的四分之一，和最末尾83个机场的吞吐
量相当；美国总共515个商业机场，前6大机场（亚特兰大、洛杉矶、芝加哥、达拉斯、丹佛、纽约肯尼迪）就占25%、前16
大机场就有50%，前35大就有75%。

　　那么，客流量集中在枢纽机场导致地方机场客流量吞吐和GDP不相称的趋势，怎么样才能顺利解决？地方机场又如何在枢
纽机场的夹击下成长？

从数据表到数据图：枢纽机场

　　笔者对中国内地和日本的所有主要机场，通过最近流行的“热度图”技术，在谷歌地图上进行了简单的数据可视化：

       可以看到，和中国的GDP三大增长级相匹配的，是北京-天津、上海-杭州-南京、广州-深圳-香港三大连续的高客流量机场
群；在日本，则是东京羽田、成田两场一家独大。同时，在中国也可以看到成渝、西安、昆明等具有强劲经济和吞吐量的城市；
日本则有大阪、福冈、札幌等。

　　我们再将目光投向大洋彼岸的美国。在只考虑美国本土48州的情况下，我们看到的是这样一幅画面：

       可以看到，纽约-新泽西-华盛顿特区、芝加哥、亚特兰大、洛杉矶是美国的最重要枢纽，而奥兰多-迈阿密、达拉斯、休斯顿、
旧金山、西雅图、丹佛等地，是美国的次要航空集散地。

　　而像合肥这样，具有一定经济规模，但机场旅客吞吐量却处于中游水平的城市，我们可以在中日美三国找到不少类似例子：在
中国有广西南宁/桂林、山西太原、山东济南、贵州贵阳、浙江温州、福建福州、河北石家庄；日本有宫城仙台、爱知名古屋、广岛
县广岛市；美国有田纳西纳什维尔、路易斯安那的新奥尔良、德州奥斯汀、俄勒冈波特兰、宾州匹兹堡。

　　我们不妨深入剖析一下这些城市。这些城市无一不受到旁边大型枢纽的虹吸效应带来的负面影响：但因为交通方式的不同，虹吸
效应的载体也有所不同。

中日：高铁带来的虹吸效应

　　日本国土狭长的特点，为日本带来了一个意想不到的好处：日本除冲绳、北海道北部等极少数县外，都可以在150公里内访问到一
个新干线车站。

       因此，新干线的存在对地方机场的点对点航线带来了几乎是毁灭式的打击：就连像名古屋这样的大型机场，也因为东京和大阪的双
重夹击而被迫减班。因此，日本国内仍然高度发达的国内线，只剩下东京-札幌新千岁（暂未通高铁）、东京-冲绳那霸（海岛，无法通
高铁）、东京-福冈（高铁时间比飞机多，票价略便宜）和东京-大阪（高铁时间和飞机相当，票价也相当）还能勉力维持以外，其他地
方机场的航班都要大幅减班到只保留到东京、大阪等大型枢纽的航班。

　　随着09年武广高铁、10年沪宁城际相继开通，这一现象逐渐在中国重演：但与日本新干线由上市公司运行，需要较高的票价维持经
营，从而对航空“高抬贵手”不同，国内高铁持续低廉票价的事实使得作为上市公司的航空公司根本无力竞争。例如，东京到大阪550公
里的行程，新干线需要三个小时，票价14250日元；飞机需要两个小时，票价20000日元；但同样500公里，上海到合肥高铁需要三个小
时，210元，而飞机则需要两个半小时、1070元。怎么竞争得过呢？

　　这就使得合肥、南宁这样的地方机场，其国内航线聚焦在高铁无法竞争的长途航线上：如北京到南宁有一日9班、上海到南宁有一日10
班、广州到合肥有一天7班、深圳到合肥有一天7班；但北京-合肥、上海-合肥、广州-南宁等航线则很明显受到了来自高铁的强力竞争。

美国：枢纽机场用支线带来的“一分为二”

　　至于没有高铁的美国又如何呢？美国的地方机场，则是在枢纽机场通过支线飞机强力提高自身吞吐量的背景下，逐渐在吞吐量上落后于
枢纽机场的。以新奥尔良、休斯顿飞往纽约和芝加哥飞往迈阿密为例，这条航线需要飞过亚特兰大和夏洛特等美国重要航空枢纽上空。

　　出于优化航线和降低飞机周转周期、提升班次密度的目的，美国三大航，纷纷将这样的直飞拆成两班经过其枢纽的航线，用短时间的简
单中转扩大航线覆盖、提高班次密度：

       这样做，当终端机场吞吐量多一个人的时候，枢纽机场吞吐量就要多两个人。经年累月，枢纽机场和终端机场的吞吐量差距，就自然而
然越来越大。在统计上表现出的事实，就是美国除了纽约肯尼迪、洛杉矶等传统国际门户机场能够凭借发达的经济活动，维持其航点数外，
其他终端机场的航点数等指标都大幅度下降。

　　这一现象也存在于中国和日本：羽田机场的吞吐量之所以大幅度领先其他机场，也是因为东京的地理位置，正好是日本这个“回旋镖”
的中心。因此，南边的大阪、福冈、那霸等机场，与其直接开飞点对点前往北边仙台、札幌、新潟等地，不如先开飞到羽田，通过羽田进行
中转。因此，那霸到札幌一日只有全日空一班，但那霸到东京+东京到札幌的组合，一天可以有十多班。

　　中国也或多或少地存在着这样的问题：如疆内机场依赖乌鲁木齐、西藏机场依赖成都、重庆、滇内机场依赖昆明联系东部省份；北京、
上海也接受了很多往返华中和东北的中转客流。

合肥机场的可行出路

　　让我们回到合肥机场。合肥机场最大的挑战，在于安徽全省的航空运输受到了来自高铁的强力竞争：以北京到合肥为例，飞机需要2到3
小时，然而高铁也只用4到5小时。在高铁低廉票价（二等座位450元）、高发班频率（一日15班，平均每小时一班，飞机仅每日4班）的竞争
下，飞机几乎毫无吸引力可言。另一方面，对于高铁无力竞争的长途航线，现在国内又以直达航班为主，使得合肥处在中间确实十分尴尬。

　　但这是否意味着合肥机场的客运量就只能被高铁卡脖子呢？不一定。高速铁路为了便于列车组织，提升运输能力，一般以本线车（不跨越
线路）的列车为主。因此，如果两个城市之间没有直接线路连接，班次会较少。比如，同样是中国内地的一线城市，京广之间有5班高铁、沪广
之间只有4班，远逊于京沪之间的39班。这是因为沪广之间需要在长沙南从沪昆高铁换到京广高铁的缘故。因此，京沪航线受影响的程度，也相
对同样距离、同样飞行时间的沪广航线、沪深航线大些。

　　这就为航空留下了一些喘息空间：能否在高铁跨线的两个一线、二线城市之间构筑连接，通过加强在对应方向上的联通性，吸引这些客流在
合肥机场做快速中转？事实上是可以的：合肥机场的航站楼是一个标准的圆弧形，从最左端到最右端大概为750米，和亚特兰大一个航站楼从北
至南的距离相近，非常适合国内、国际线的快速中转。

       同时，合肥机场恰好位于中国东部人口密集带的中间，因此适合通过打造小型中转枢纽来联系东部地区的广大中小型机场，从而将这些机场
前往一线城市的客流量归集起来：

如广州前往连云港、徐州、盐城、安庆、阜阳，直飞航线每日均只有一班；
上海前往信阳、襄阳、宜昌、十堰，直飞航线每日均只有一班；
北京前往景德镇、黄山、台州、上饶，直飞航线每日也只有一班；
　　这样就大幅度增加了合肥机场的通达性，能够吸引客流利用合肥机场作为跳板，访问广大的华中地区。

　　熟悉日本民航界的朋友看到这可能会想到一个机场和一个航空公司：大阪关西和乐桃航空。仔细考虑的话我们可以发现，关西机场同样受到
高铁和干线航空的强力挤压：高铁和位于市区的伊丹机场带走了京都、大阪市区的大部分客流，关西机场航线被收缩到仅有国际线和部分国内干
线（如东京羽田、札幌新千岁）。

       但乐桃航空利用专属的二号航站楼，开办了从福冈、冲绳、宫崎、鹿儿岛、长崎、松山、奄美、石垣等南部机场经停关西机场来往东京成田、
札幌新千岁、钏路、仙台、新潟等北部机场的中转方案，同时借助“能够快速转机前往小城市”的优势，开办了首尔仁川、釜山、上海浦东、香港
、台北桃园、高雄等国际及地区航线，将关西机场打造成了低成本航空的日本门户。乐桃当然也在国内网站上大力宣传这种运行模式，力图吸引自
由行的客人选择。

      事实上，无论是合肥本身还是华中地区的城市，本身具有的旅游资源是不可限量的。如果合肥机场能吸引到合适的航空公司加入，我相信合肥
机场的吞吐量和中转将会再上一个台阶。

总结

　　笔者还是高中生的时候，因为报考中科大的原因到访过合肥三次，也去过李鸿章故居、巢湖、包公祠等等地方，对合肥有很深的印象。

　　在国内航空市场来说，合肥确实不算是表现特别出众的城市。东边的上海、南京等城市，依托高铁吸纳了合肥的国际客流；而京沪高铁、京福高
铁进一步影响了合肥的华北航线。这样的情形下，如何发掘合肥自身的地理优势，确实是值得思考的好问题。

　　但这篇文章又不仅仅适用于合肥。事实上，西部的南宁、桂林、贵阳都会面临来自重庆、广州、昆明等枢纽机场的压力。

　　但是，中国国土和美国差不多广袤，人口是美国的四倍，理论上我们的航空产业，总有一天会成长为美国的规模，我们的机场，也可以容纳更多
的客流量。就像北卡罗来纳州的夏洛特一样，一个仅仅只有一百五十万人口的城市，却因为自身位于人口密集区ZY的地理位置，愣是达到了4400万
人次的客流量。

　　有人可能会说，高铁能更好更便宜地服务人口密集区；但正如刚刚所提到的跨线车问题一样，高铁服务也有自己的重心，也有自己所不能完成的地
方。在人口密集区的航空业，只要意识到这一点，就能找出和高铁差异化竞争的诀窍。

千沄

说得很好，赞一个

时光，

前排围观！

chenlei9255

不错不错，顶一下

wangzile0203

郑州是合肥学习的最好样板    郑州航空从中部第三短短几年冲到中部客货运双第一    除了省内重视外   最重要的就是交通便利   两条地铁/轻轨从市区东西两大火车站通往机场     导流做的非常好     现在很多晋南鲁西甚至阜阳的都跑到郑州坐飞机了         

yjjhnwwe

不便捷然后也不发展本土航司就是大问题，这届MOU**根本就无心搞发展，来混的

吾敖

楼主有水平

我爱飞

没有基地航空一切都是扯淡

shenlan1108

原创么，分析的不错。但合肥这个地理位置还是主要依托本身腹地的O&D客流，想培育中转客流是难上加难。更何况新桥没有空铁联运，也没有轨道交通，位置也并不是在腹地最合适的平衡点。目前连本土基地航空都没，任重道远

东岸村庄

五六个小时之内，我都会选择高铁出行。坐飞机省的那点时间有意义吗，要提前个把小时到机场办手续，去机场几十公里，到目的地进城又是几十公里，都是时间，晚点率又高，受天气影响也大，动不动就不能飞，一等几个小时，有什么好的。

大河之舞

值得研读的好文章

jianzpf813

东岸村庄 发表于 2019-1-21 16:15
五六个小时之内，我都会选择高铁出行。坐飞机省的那点时间有意义吗，要提前个把小时到机场办手续，去机场几 ...

前年带父母去厦门玩，来回都选择了飞

额。。。原因就是机票比高铁票便宜。。

ztcbr2001

合肥机场发展任重道远~~~

可可怪兽

合肥整个空、铁、城际、地铁联动的规划感觉做的好差劲

tfdus2

飞机吸引人的是票价。真要是性价比够了。也不介意去机场跑那么一趟。