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发表于 2020-6-22 03:15:19
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江西到现在还没有打通南北高铁动脉，有很多因素，客观的讲，历史因素大于国家因素大于江西自身因素。
历史选择了广汉铁路，成就了京广线，没落了江南西道。所以，等到了建高铁的时候，先修沿线重镇经济地位高得多的京广高铁也是情理之中的事，这是国家因素。
没有国家规划，靠一个省单打独斗，江西确实非常非常难，一定要说江西失策，只能说，江西其实可以早在2010年就建好昌赣250Km/h。但说归说，真要这么干了，今天局面不一定比现在好。所以，造化弄人呐。江西要想挽回颓势，就要争取南北交通上和湖南平起平坐。但现在看来情势确确实实包容乐观。江西350Km/h高铁还没打通呢，国家已经传出600Km/h磁悬浮重大突破的消息了……如无例外，京广磁悬浮又是比京九磁悬浮要早N年建设。不说了，说多了又是一个庞大的话题……
说下昌九。目前昌九的态势我在好多文章里其实都提到过了。一家之言，个人观点。
历史上，但凡九江泛出光芒的时期，恰恰是南昌暗淡的时期。如三国水军、北宋末年……同时期豫章如同销声匿迹一般，而南昌壮大的时期，恰恰九江不怎么凸出，比如唐朝、南宋早年、明朝……但豫章多数情况下为江西省会。大家其实稍微分析不难发现：什么情况下，交通要道可以超越省会地位？自然是战乱纷争，揭竿而起的时期，因为军事首先就要占领交通要塞。……这说的是历史渊源。
昌九一向是合作关系，历来都是，基本上从来没有出现过排斥和竞争关系。这就是为什么当进入到目前“中国交通影响城市进程的第四个阶段”时，昌九会不知所措的原因。因为排斥已经发生，竞争不可避免。
这个局怎么破？其实早在十几年前我就有过类似分析的文章。在本文中，我并没有刻意去说九江，因为我认为九江的问题如果在本文中提，势必会占用较大的篇幅，有可能喧宾夺主。所以，文中只是泛泛而谈，但个中方法，其实都已提到。
南昌的发展，目前最紧迫的任务是改革，改革的关键是思想，重要的抓手是区划调整。而这个关键和重要抓手的核心，却恰恰是九江的发展定位问题。一个离南昌只有100公里的“省会近郊城市”如何重新定位，并且是和历史上两个城市任何时期的关系都不同的定位。南昌现在明显胆子小，在犹豫，这个改革决心要下很难，因为，这个区划真要按照“思路”来调整，动静非常大。但百舸争流的周边发展态势，又推动着南昌往前走，所以，近几年，昌景黄，马上武咸昌要开建了。这传递出了一些信号。
客观求实的说，九江之于省会，作为近郊城市，其受到的排斥效应要远远大于其他“省会近郊城市”。我们随便拿洛阳和芜湖来对比就可看出来。三个城市中，处在本省最重要交通要道上的城市，只有九江，站在了江西南北高铁北部节点的位置，洛阳不在河南最重要的京广线和京广高铁上，芜湖也不在安徽的京沪、合宁交通要道上。并且，九江历来是九省通衢的交通要道地位，这句话很多人只会说，不去理解。把这句话翻译成白话就是，南昌自古以来，所有北上的通道，均由九江来完成分流，而这恰恰和“中国交通影响城市进程的第四个阶段”南昌要做交通枢纽的需求产生本质上的冲突。
其次，九江的抗排斥能力很差，因为到现在都没有形成和武汉，南昌的产业差异化经济门类，新的经济增长点又确实非常难在和两个大城的竞争中培育。即便是搞沿江特色产业，恼人的情况都是：两个大城无不是沿江靠湖。
天要绝九江吗。我看不尽然。
如果九江作为南昌的一部分，则可以很好的化解这个矛盾。另外一个方法是对九江发展定位，其实这个定位大家猜也都能猜出八九分，无非是只让发展经济，不给政治地位。但这话说起来容易，做起来可就难了，要发展经济，首先要交通四通八达，这是现代工业必备的基础设施条件了。是，九江即便是现在的交通条件，也可以说不算落后了，因为，连上了南昌，就走向了全国，但问题是，“省会近郊城市”不可回避的一个问题：吸引产业投资，相比较情况下凭什么选择你而不是省会？所以，给定位的措施，其实九江仍然发展会面临相当多棘手的难题。
所以，南昌合并九江，九江融入南昌发展，是顺应“中国交通影响城市进程的第四个阶段”发展的必然选择。合则两利，斥则两伤。
那么相应的，九江现辖西部地区行政区划怎么调整？南昌向南要不要合并丰樟，就都摆在了南昌的面前了。
南昌，宜当机立断！
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发表于 2020-6-21 22:13:01
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