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楼主 |
发表于 2021-6-21 00:53:19
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aaggaa3 发表于 2021-6-20 21:48
我也写有了. 这里看到这个方案, 我只能说 看到了一个非专业的人不懂铁路的一个建议而已. 要是懂铁路的话 ...
铁路公路地铁这类基建建来是否要盈利是老生常谈的社会话题了。
就客运铁路来说，每日开行60对动车的250线路大致就能实现收支平衡，而350线路由于其单位票价更高固定投资比250增加不多，因此财务状况前景基本都会好于250干线，这点比我们更为专业的世界银行就中国高铁的报告里就有明确指出。而广西目前的南广线已经是实现了盈利，涨价20%后更不是问题。
另一方面，货运铁路这块广西某招商引资文件中也坦言作为西部陆海新通道的黄百铁路盈利期望可能较低，但有利于成都等西部地区方向货物直接经北部湾出海，也为北部湾港直接增加了货源，这也是铁路间接能带来的其他方面效益。既然郭嘉认可，就说明黄百铁路等规划铁路具有重要的经济、战略意义，而不是要从单方面的财务状况入手觉得盈利前景小就不修。
若计算的是综合收益，那么就可以有很多种方式能够弥补亏损线路。比如京沪高铁上市也是为了收购亏损严重的合福高铁安徽公司，之类的玩法也不是一两天的事了。
同时还要看线路未来的前景如何，社会是在变化的，是在发展的，就刚才的例子，合福高铁是京台高铁的重要部分，你怎么知道它现在亏损。以后随着政治动向与发展它会不会也能摆脱亏损现状？若以后真的有需求了，由于人工物料成本上浮，修筑成本更高，是不是就后悔当初没有这么干？既然是大家提的，地方提的，郭嘉认可的，设计院也会做相关经济预测分析，这样的线路自然就会有其意义所在。
我此番建议除了线路之外，更重要的地方在于修改设计使得南宁或者广西的路网规划能够适应远景发展条件。修不修是一回事，预留肯定是要做足的，否则后期想建其他线路时面临无路可走无家可归（不能很好的接入枢纽内），可就不是花钱就能解决的事了。再者，上述多数预留设计为投资增加的成本非常有限，甚至比不上线路多绕弯几公里带来的成本增加。 |
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狗仔卡
发表于 2021-6-6 22:32:33
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