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发表于 2021-11-26 21:35:57
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图一:广东省现状21个地级市分布图
一、广东学界对地级市数量设置过多的认识
广东行政管辖区域总面积大约为18万平方公里,从面积上看,为中等省份,但地级市数量多达21个,为全国之最。相比之下,邻省湖南21万平方公里的行政区域,地级市数量才14个。在全国范围内比较,广东省的地级市设置密度都是最密的之一。广东地级市数量设置过多过滥,有其经济社会发展的特殊历史原因,但是地级市行政编制包袱过大,对广东经济社会发展的影响和束缚明显:
一是行政成本过高,造成对经济社会发展资源的过高损耗与浪费。地级市介于省和县之间,一般而言,8个左右的县市区组成一个地级市比较适宜,过多不宜发挥其管理职能与效应,过少则造成对经济社会发展资源的浪费。广东有些地级市仅管辖极少的市辖区,比如珠海,仅管辖香洲、金湾、斗门等三区;有些地级市,则仅管辖三两个区县,比如潮州市仅管辖湘桥区和潮安、饶平两县。这些地级市与中国所有其它地级市设置同样多的层级与部门,却管辖甚至不到绝大多数其它地级市一半的区县数量,明显浪费了行政资源。
二是不利于发挥经济社会发展的聚集效应,不利于区域统一规划和功能区分,特别是容易造成重大项目重复建设与无序竞争等。在我国,地级市最初设立。对所属县市大多仅为代管性质,但是,经过几十年的发展,地级市的实际职能作用却在不断强化。不同的地级市,囿于自身局部利益观念,往往不顾区域整体布局与协调发展,在资金、产业、项目及资源分配上贪大求全,从而导致屡见不鲜的重复建设与无序竞争。主要表现,首先是不合理的重复建设。集中在一些利润潜力较大的产业领域,以及像港口、机场这样的基础设施领域。不仅表现为数量多,而且表现为对这些资源的利用效率不高,在利用的方法上还缺少协调。机场方面,在珠江三角洲方圆200多公里的面积内,共有5个机场,香港、广州、深圳、澳门及珠海,合称“A5”,除珠海外,其余均为国际机场,尤以港、穗、深三者均具相当规模;港口方面,深圳港已对香港港口形成了巨大冲击,而广州在此之后仍启动其“南沙大港”计划,东莞也不甘示弱地要斥巨资建设虎门港,在两侧,珠海港和惠州港从来就不相信自己不能成为华南大港;珠三角之间大机场和大港口过于扎堆,互不隶属的地级以上城市数量过多就是其主要原因之一。
其次是产业结构雷同。在区域市场经济条件下,除了企业是市场主体外,**也是具有地方利益的市场主体。因此,在当前地方**以GDP、税收、就业等为基本考核目标的约束下,作为区域产业政策行为主体的**选择也是市场化的,其行政博弈的出发点是本地利益的极大化。在这一前提下,各地发生的摩擦、争端和各地达成的协作、协调只能是利益博弈的选择,是市场化的交易过程。珠江三角洲各城市从80年代开始均实行“赶超战略”、“逆向开发战略”,即市场需要什么就生产什么,导致经济区各地把投资的重点集中在投资少、见效快的少数几个行业上,致使区内产业结构雷同,减弱了经济区内分工和规模的双重效益,并引发区内竞争的白热化。引资上竞相出台优惠政策,在外贸出口上竞相压价,导致过度或恶性竞争。
三是造成一定区域经济社会发展之间相互联系,特别是文化联系的人为割裂。从逻辑上看,任何地域之间相互联系包括文化联系是紧密还是疏远,地域距离和地形地貌阻隔等自然因素应该是最主要因素,但是在中国,行政隶属的差别造成的人为因素,往往能对地域之间相互联系造成极为深远的影响,这方面最典型的例子,就是原本铁板一块的潮汕地区,只因一纸行政命令分设为三大地级市,人为削弱了历史形成的大潮州那种统一的区域认同感和归属感。
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